London ist mit seinen 7,6 Millionen Einwohnern eine der bevölkerungsreichsten Städte Europas. Entsprechend hoch sind hier die CO2-Emissionen. Sie summieren sich heute auf 45 Millionen Tonnen pro Jahr (ohne Luftfahrt) und sind damit seit 2004 um 1,5 Millionen Tonnen gesunken. Dass der Verkehr "nur" zu einem Fünftel für die CO2-Emissionen verantwortlich ist, führte Livingstone auch auf die City-Maut zurück. Tatsächlich sorgte sie für fast 20 Prozent weniger Autoverkehr, 30 Prozent weniger Staus und 20 Prozent weniger verkehrsbedingte CO2-Emissionen. 2005 erhöhte London die Tagesgebühr von fünf auf acht Pfund, seit 2011 sind neun bis zwölf Pfund (umgerechnet knapp elf bis gut 14 Euro) fällig. Die Stadtkasse kann sich so jährlich über Gewinne von mehr als 50 Millionen Pfund freuen, die unter anderem in den Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs fließen. Die Themsestadt ist zwar nicht die erste Stadt mit City-Maut – den Anfang machte Singapur 1975 – aber die erste europäische Großstadt.
Die Einführung einer City-Maut hatte Ken Livingstone bereits in sein Wahlprogramm für das Jahr 2000 geschrieben. Als erster Bürgermeister Londons hatte er sich die Bekämpfung des Klimawandels in der Stadt auf die Fahnen geschrieben und war 2005 an der Gründung der "C40" beteiligt, einem Zusammenschluss der weltweit größten Städte zur Bekämpfung des Klimawandels.
Bereits 2004 hatte Livingstone das Ziel formuliert, die CO2-Emissionen bis 2010 im Vergleich zu 1990 um 20, bis 2050 dann um 60 Prozent zu reduzieren. Obwohl London schon die erste Etappe kaum erreichen würde, erhöhte er die Maßstäbe mit dem "Climate Change Action Plan" (CCAP) von 2007: Bereits 2025 soll London 60 Prozent weniger CO2 in die Atmosphäre blasen als 1990. In einer Art konzertierter Aktion tragen alle Bereiche ihren Teil dazu bei: In Planung oder bereits umgesetzt sind Programme, um Wohngebäude energetisch zu sanieren und mit erneuerbaren Energien oder Mikro-Blockheizkraftwerken auszustatten. Bis 2015 sollen bis zu 1,2 Millionen Gebäude deutlich weniger Energie verbrauchen und entsprechend weniger CO2 erzeugen. Mit dem Programm RE:NEW stellt London dafür über einen Zeitraum von drei Jahren 9,5 Millionen Britische Pfund bereit. Mit dem Programm RE:FIT will London öffentlichen Einrichtungen Anreize zur energetischen Sanierung ihrer Gebäude geben. Sie können auf einen Pool von Energiedienstleistern zurückgreifen, die als Auftragnehmer die Modernisierungen planen, ausführen und finanzieren. London will verstärkt Energie aus Abfall gewinnen, das Recycling vorantreiben, die dezentrale Energieversorgung und die Elektromobilität ausbauen und vom Offshore-Windpark "London Array" regenerative Energie bis in die Stadt transportieren. Im Jahr 2025 soll ein Viertel des Londoner Energiebedarfs aus lokalen regenerativen Quellen stammen. Bis 2012 sollen 10 000, bis 2025 zwei Millionen neue Straßenbäume für bessere Luft sorgen. Auch die verkehrsbedingten CO2-Emissionen stehen weiterhin oben auf der Liste.
2007 wurde die Congestion Charge auf die Stadtbezirke Kensington, Chelsea und Westminster ausgedehnt. Seit 2011 ist diese Westerweiterung allerdings wieder passé: Der konservative Bürgermeister Boris Johnson, seit Mai 2008 im Amt, macht sie für 15 Prozent mehr Verkehr in der Innenstadt verantwortlich. Johnson kassierte auch Livingstones Plan, die Staugebühr für besonders klimaschädliche Geländewagen und Luxuskarossen auf 25 Pfund (etwa 29 Euro) anzuheben. Gleichzeitig müssen ab 2011 all jene Fahrzeuge, die maximal 100 Gramm pro Kilometer ausstoßen und den derzeit höchsten Luftqualitätsstandard "Euro 5" erfüllen die Gebühr de facto nicht mehr bezahlen. Dieser "Greener Vehicle Discount" gilt auch für CO2 -arme Dieselfahrzeuge, was Umweltschützer Sturm laufen lässt. Weniger CO2 sei schön und gut, doch die Dieselautos stießen gesundheitsschädliche Mengen an Stickoxiden aus, kritisieren sie.
Ohnehin reicht die City-Maut allein nicht aus, um der Luftverschmutzung in London beizukommen – allein im ersten Halbjahr 2010 lag die Feinstaubbelastung 36-mal im gefährlichen Bereich. 2008 hat London noch unter Livingstone deshalb eine Umweltzone (Low Emission Zone) eingerichtet. Für Diesel-Lastwagen, Wohnmobile und Busse mit hohen Abgaswerten werden seitdem 200 Pfund (rund 238 Euro) für die Fahrt durch den Großraum London erhoben. Ab 2012 werden auch große Vans und Kleinbusse mit 100 Pfund zur Kasse gebeten.
Dass sich die Luftqualität bislang nicht entscheidend verbessert hat, liegt auch an einer eigentlich positiven Entwicklung: dem stark gestiegenen Busverkehr, der für viele zur Alternative fürs Auto wurde. Die Stadt setzt deshalb nun verstärkt auf Hybrid-Busse, die konventionelle mit Elektro-Motoren kombinieren und etwa 30 Prozent weniger Treibstoff verbrauchen als reine Diesel-Busse. Nach Johnsons Plänen werden 2012 bereits 300 Hybrid-Busse durch London fahren, alle neuen Busse müssen mit Hybrid-Technik ausgestattet sein. Die städtische Fahrzeugflotte, Taxis und der Autoverkehr insgesamt sollen zunehmend elektromobil, außerdem mehr Menschen Alternativen jenseits von Auto und öffent146 Urban Futures 2050 Szenarien und Lösungen für das Jahrhundert der Städtelichen Verkehrsmitteln angeboten werden: Radfahrer können schon bald an mehr als 350 Stellen eines von 6 000 Fahrrädern leihen und auf Superhighways sicher und ohne Umwege durchs Zentrum fahren. Über 580 Kilometer strategisch geplante, mit Bänken ausgestattete und beschilderte Fußwege ziehen sich quer durch London. Die Wege lassen sich unter www.walklondon.org.uk/ online abrufen, das Streckennetz kann man ausdrucken oder aufs Mobiltelefon laden.
Laut Londoner Umweltagentur geht das Verkehrskonzept auf. Inzwischen nutzen nur noch zehn Prozent Auto oder Van, um zur Arbeit in der City zu fahren – verglichen mit 64 Prozent in den Außenbezirken und 70 Prozent im Rest des Landes. Von 1998 bis 2008 ist die Zahl der Fahrten mit Londoner Bussen um 63 Prozent, die mit der Londoner U-Bahn um 29 Prozent gestiegen. Seit dem Jahr 2000 hat sich die Zahl der Fahrten mit dem Rad verdoppelt.