Die einheimischen Quellen werden möglicherweise nicht reichen, um genug erneuerbare Energie für die Verkehrswende herzustellen.
Wo kommt der Strom für die Mobilitätswende her, und wie kann man ihn schneller in den Straßenverkehr bringen? Antworten auf diese Fragen diskutierten Christine Wörlen, Direktorin beim Beratungsunternehmen Arepo Consult, und Claus Fest, Manager beim Energieversorger EnBW im Panel 1.
Wörlen schilderte zunächst eine nötige Schwerpunktsetzung bei der Verwendung der Energie im Verkehrssektor. Was die Effizienz betreffe, schneide die Elektrifizierung mittels batteriebetriebener Pkw und Lkw, die aus Oberleitungen versorgt werden, am besten ab. Ergänzend sei es vermutlich auch nötig, Wasserstoff einzusetzen, um beispielsweise schwere Lastwagen anzutreiben. Von sogenannten E-Fuels, synthetischen, mittels Strom erzeugten gasförmigen oder flüssigen Treibstoffen, riet Wörlen jedoch ab – obwohl die Autoindustrie sie befürworte, um die Technik des Verbrennungsmotors noch länger am Leben zu erhalten. Denn bei solchen Verfahren brauche man mindestens die drei- bis vierfache Menge elektrischer Energie im Vergleich zu deren direktem Einsatz im Motor. Ein Problem, denn auch unter den Bedingungen der Energiewende mit Wind- und Solarkraftwerken bleibe Strom ein knappes Gut, erklärte die Beraterin.
Daher sprach sie sich für einen starken Ausbau der Erneuerbaren Energien aus. Laut Schätzungen von Boston Consulting Group/Prognos und Umweltbundesamt werden für die vollständige Elektrifizierung des bundesdeutschen Verkehrs zwischen 250 und 450 Terrawattstunden (Billionen Stunden) Strom pro Jahr gebraucht. Größenordnungsmäßig wären allein dafür wohl mehrere zehntausend Windräder nötig – vom Bedarf der übrigen Wirtschaftssektoren und Haushalte abgesehen. Zum Vergleich: Heute produzieren in Deutschland rund 30.000 Windkraftwerke Strom an Land. Wörlen zog daraus den Schluss: „Es wird eng. Wir haben ein Mengenproblem – auch angesichts des heute schon zu sehenden Protests.“
So sei es auch geboten, über „Importstrategien“ für Erneuerbare Energien nachzudenken. Ökostrom kann grundsätzlich in sonnenreichen Ländern etwa Nordafrikas oder der Sahara-Region hergestellt werden, um dort Wasserstoff zu produzieren. Dieser lässt sich dann nach Europa transportieren. Allerdings sind solche Wirtschaftsbeziehungen Zukunftsmusik. „Wir brauchen eine Geopolitik des Kraftstoffimport“, schlussfolgerte Wörlen.
Gut möglich, dass aber auch dies nicht reicht. Eine weitere Strategie bestehe deshalb darin, die Fahrleistung zu reduzieren, indem man die Auslastung der Fahrzeuge erhöht. Dafür, so Wörlen, könne es hilfreich sein, dass Steuern und Abgaben im Verkehr steigen.
Claus Fest von EnBW beleuchtete daraufhin einige praktische Aspekte in der aktuellen Umsetzung. Er plädierte dafür, eine Ladeinfrastruktur aufzubauen, die eine ausreichende Zahl von Schnellladepunkten ebenso aufweise wie ein Netz zum Langsam-Laden. Beides sei notwendig, um die unterschiedlichen Bedürfnisse der Nutzerinnen und Nutzer zu befriedigen. Man könne nicht ignorieren, dass Automobilhersteller auch leistungsstarke Fahrzeuge mit großen Batterien und langen Reichweiten anböten. Gleichwohl sei es für viele Autos ausreichend, wenn sie tagsüber oder nachts betankt würden, was weniger schnelle Stromanschlüsse erfordere. „Wir brauchen eine Vielfalt der Geschäfte und Anwendungen“, sagte Fest, „auch weil die Entwicklung der nächsten Jahre noch nicht abzusehen ist.“
Fest forderte langfristige Entwicklungsprogramme für die Ladeinfrastruktur auf Bundes-, Landes-, Regional- und Kommunalebene. Es habe keinen Sinn hier und da einzelne Ladesäulen zu errichten. Das Netz müsse schnell so dicht werden, dass es ein belastbares Angebot für die Autofahrerinnen und Fahrer darstelle. Das sah Christine Wörlen ähnlich – und regte an, am besten kombinierte Ausbaupläne für die Daten- und Ladeinfrastruktur zu erarbeiten.
