Es war ein Paukenschlag – und für einige in Politik und Automobilwirtschaft kam es gar einem Erdbeben gleich: VW-Chef Herbert Diess erklärte im März, dass die bisher von allen deutschen Autobauern hochgehaltene Technologieoffenheit, also die parallele Förderung verschiedener Antriebs- und Treibstoffarten im Gegensatz zu einer Fokussierung auf Elektromobilität, beim Pkw der falsche Ansatz sei. Kurz zuvor hatte Diess seine neue Strategie für Elektromobilität vorgestellt und nebenbei dem fossilen Verbrennungsmotor indirekt ein Ablaufdatum erteilt. Ein unerhörter Vorgang im Autoland Deutschland. Managerkolleg/innen von Autobauern und Zulieferunternehmen protestierten lautstark.
Noch überraschter schienen einige Politiker/innen zu sein. So etwas hatte man bisher nur von meiner Partei, Bündnis 90/Die Grünen, gehört. Sogar Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer sah sich in der Defensive und ließ verlautbaren, der Fokus auf Elektromobilität beim Auto sei «komplett falsch». Was also hat Herbert Diess veranlasst, einen Großteil der Branche und die Bundesregierung gegen sich aufzubringen?
Für viele Menschen steht das Auto wie kein anderes Produkt in unserem Land für die Stärke unserer Volkswirtschaft. Rund 820.000 Menschen in Deutschland arbeiten in der Automobilindustrie, allein in meinem Bundesland Baden-Württemberg sind 240.000direkt im Automobilbau beschäftigt. Zählt man weitere Wirtschaftsbereiche hinzu, die von der Automobilindustrie abhängig sind oder ihr zuarbeiten, kommt man allein in Baden-Württemberg auf über 440.000 Beschäftigte. Umgekehrt bedeutet das: Wird das Geschäftsmodell Auto herausgefordert, stellt das auch unsere Wirtschaft vor große Herausforderungen. Und genau das passiert zurzeit: Die Mobilität der Menschen verändert sich, und mit ihr verändern sich die Ansprüche an das Auto.
Der Erfolg des Geschäftsmodells Auto, wie wir es seit mehr als 120 Jahren kennen, basierte im Wesentlichen auf drei Säulen: erstens dem fossilen Verbrennungsmotor, zweitens der manuellen Steuerung – sozusagen die sprichwörtlich gewordene Freude am Fahren, das Auto als Sportgerät –, drittens dem individuellen Besitz, dem Auto als «verlängertes Wohnzimmer» und Statussymbol.
Doch Entwicklungen wie E-Mobilität, Sharing Economy, Mobilitätsplattformen und automatisiertes Fahren auf der einen sowie Klimaschutz und saubere Luft auf der anderen Seite machen das traditionelle Auto zum Auslaufmodell.
Autos fahren in Zukunft vernetzt, zunehmend autonom und werden immer öfter geteilt. Neuwagen fahren mit grünem Strom effizient, leise und mit Hilfe digitaler Assistenzsysteme so angepasst, dass sich kaum noch Unfälle ereignen. Ähnlich einem Smartphone wird das Auto immer mehr zu einer Plattform für Anwendungen und Entertainment-Systeme. Der Name des chinesischen Autoherstellers Byton steht für «Bytes on wheels» – deutlicher könnte eine Kampfansage an die klassische Automobilwirtschaft kaum sein. Volt und Ampere ersetzen Zündkerze und Zylinderkopf. Software übernimmt zunehmend die Funktionen von Hardware. Mobilität wird zur Dienstleistung.
Ebenso wie die technologischen Entwicklungen sind Klimaschutz und der Kampf gegen die Luftverschmutzung die neuen Leitplanken einer starken Wirtschafts- und Verkehrspolitik. Die Menschen wollen heraus aus Dauer-Smog und Dauer-Staus.
Mit jährlichen Exportquoten von rund 75 Prozent ist die Automobilwirtschaft in Deutschland enorm abhängig von den internationalen Märkten. China gibt als größter Automarkt die Trends vor und steuert mit einem Quotenmodell gezielt in Richtung Elektromobilität. Großbritannien, Frankreich und Spanien haben angekündigt, sich ab 2040 vom fossilen Verbrenner zu verabschieden. Irland, Dänemark und die Niederlande bereits zehn Jahre früher. Norwegen will sogar schon 2025 so weit sein.
Autos aus deutscher Produktion werden nur dann Exportschlager bleiben, wenn sie mit klimafreundlichen Antrieben überzeugen und sich in intelligente Verkehrssysteme einfügen. Die Erfolgszahlen unserer Autokonzerne können nicht darüber hinwegtäuschen, dass sie bei emissionsfreier Mobilität nicht vorne mitfahren. Zu lange haben sie sich schwergetan mit dem Umstieg – und viele tun es heute noch.
Der Streit um die richtige Antriebstechnologie der Zukunft reicht bis in die jeweiligen Abteilungen innerhalb der Konzerne. Am Ende geht es dabei auch um den Kampf um die besten Köpfe. Wer bleibt in Deutschland, wenn er mit scheinbar unbegrenzten Möglichkeiten in Kalifornien oder China an der Mobilität von morgen schrauben und programmieren darf?
Aus der Bundesregierung gab es bisher vor allem Rückendeckung für diejenigen, die am liebsten einen Schutzzaun um den fossilen Verbrennungsmotor ziehen würden. Noch 2018 hat die Bundesregierung in Brüssel in altbewährter Manier gegen allzu ambitionierte Klimaschutzstandards im Verkehrssektor oder gar eine Elektro-Quote interveniert – immerzu im festen Glauben, der Automobilwirtschaft und den Beschäftigten den größtmöglichen Gefallen zu tun.
Die Folge aus der unheiligen Kumpanei von Politik und Automobilindustrie war eine innovationsfeindliche Blase, die sich auf traditionellen Technologien ausgeruht hat, anstatt entschlossen und mit hoher Geschwindigkeit die Marktführerschaft bei den sauberen Technologien zu suchen.
Auch das politische Hochhalten der Technologieoffenheit im Pkw-Bericht hat bisher hauptsächlich dazu geführt, die dringend notwendige Transformation aufzuschieben. Die Umsetzung des Pariser Abkommens bedeutet, dass der Verkehr bis 2050 nahezu klimaneutral sein muss. Spätestens dann muss das Zeitalter des Erdöls im Verkehr beendet sein. In Hinsicht auf fossile Kraftstoffe ist das Pariser Abkommen demnach nicht technologieoffen. Das Auto darf gerne Kultobjekt bleiben, fossile Kraftstoffe sind es nicht.
Zumal von Technologieoffenheit angesichts der aktuellen Kraftstoffbesteuerung überhaupt keine Rede sein kann. So beliefen sich die Subventionen für Dieselkraftstoff nach Angaben der Bundesregierung allein im Jahr 2017 auf 8,3 Milliarden Euro. E-Mobilität und andere alternative Antriebstechniken wurden seit 2009 insgesamt mit gerade einmal 5,2 Milliarden Euro gefördert.
Natürlich ist die Sorge um Arbeitsplätze in der Automobil- und Zuliefererindustrie berechtigt und treibt alle verantwortungsvollen Politiker/innen um. Aber gerade deshalb müssen bei uns Alarmglocken klingeln, wenn europäische Autohersteller in China 2017sieben Mal mehr in die Elektromobilität investiert haben als in Europa. Gerade weil wir Arbeitsplätze erhalten wollen, müssen wir dringend umsteuern.
Strukturbrüche in den deutschen Automobilclustern lassen sich nur dann verhindern, wenn unseren Unternehmen der Sprung zur emissionsfreien, vernetzten und automatisierten Mobilität gelingt. Verfallen wir jedoch in Angst und hören auf diejenigen, die behaupten, alles könne so bleiben, wie es ist, setzen wir unseren Wohlstand aufs Spiel. Seien wir ehrlich: Wie viele Unternehmen kennt die Wirtschaftsgeschichte, die erfolgreich an einer alten Technologie festgehalten haben, weil sie Arbeitsplätze erhalten wollten, und heute noch existieren?
Der Europäischen Kommission zufolge könnte der Batteriemarkt in Europa ab 2025 ein Volumen von bis zu 250 Milliarden Euro haben. Wir brauchen daher endlich Lösungsansätze, wie Deutschland bei der Entwicklung und Produktion von Batteriezellen Boden gutmacht und die Wertschöpfung dieser zentralen Komponente bei uns bleibt. Wer die Batteriezellproduktion nach Europa holt, sorgt für Arbeitsplätze und hohe ökologische Standards.
Der deutschen Automobilwirtschaft und ihren Beschäftigten wird absehbar nur eine industriepolitische Strategie helfen, die konsequent nach vorne weist. Politik muss einen Ordnungs- und Investitionsrahmen aufstellen, der die progressiven Kräfte in der Automobilwirtschaft stärkt. Die Transformation unseres Automobilstandorts ist eine Mammutaufgabe. Und sie ist ein Lackmustest dafür, ob wir in Deutschland den Mut für eine Politik aufbringen, die Klimaschutz, Innovation und Wettbewerbsfähigkeit zusammenbringt.
Cem Özdemir ist Bundestagsabgeordneter von Bündnis 90/Die Grünen. Er ist Vorsitzender des Ausschusses für Verkehr und digitale Infrastruktur im Deutschen Bundestag. In seinem Wahlkreis Stuttgart ist das Blech heilig (Mercedes, Porsche).